未來轎車將至：打破電池動力瓶頸 新材料革新改寫行業版圖

風勢所向，萬物競長。明顯，即便是300公里的續航路程，與傳統燃油轎車比較也相差甚遠。新動力車續航路程的痛點因而再次成為行業的焦點和發力點。

始于2009年。當是時，《轎車工業調整和振興規劃》頒布，在政府堅決的新動力政策指引和可觀的補貼扶持下，我國開端被一股造車大勢席卷，從概念到實操，九年時刻，一邊泥沙俱下，一邊浪里淘金。

狂歡之后，世界終將在規律中運轉。

2018年被業界稱為“我國新動力轎車迸發年”，年中，新動力轎車市場先后迎來兩大新政。6月，新動力轎車財政補貼新政正式施行，以300公里為線，初次明晰劃分新動力車的續航路程標準，減低補高。7月，國家發改委發布了《轎車工業出資辦理規定征求意見稿》，提出新建傳統燃油轎車出產企業將不能取得資質，并嚴格控制現有企業擴展傳統燃油車產能，一起加強新建電動轎車企業出資辦理，防備盲目布點和低水平重復建設。

這意味著，高質量、整體化的技能立異將成為新動力轎車開展的首要驅動力，而之前依靠添加電池數量、簡單削減或改換零部件以尋求路程數少量攀升的策略將不再奏效。

風勢所向，萬物競長。明顯，即便是300公里的續航路程，與傳統燃油轎車比較也相差甚遠。新動力車續航路程的痛點因而再次成為行業的焦點和發力點。

打破電池動力瓶頸

進步新動力車續航路程，如何添加電池動力是一個久攻不破的硬堡壘。從第一代鎳氫電池和錳酸鋰電池，第二代磷酸鐵鋰電池，到目前廣為采用的第三代三元電池，電池續航才能似乎一直無法打破電池資料天然的天花板。

有資料顯現，現有體系的鋰離子電池能量密度基本上很難打破300Wh/kg，很難滿意未來動力電池的需求。在國家開展新動力車的規劃中，2020年，單體電池能量密度要到達350Wh/kg，2030年則要到達500Wh/kg的水平，這意味著電動車續航路程將比現在翻一番。

需求將革新的或許性延伸到了愈加源頭的化工工業。

“當時新動力車用鋰電池能量密度受要害正負極資料影響很大，”德國特種化工企業贏創工業集團全球轎車工業團隊副總裁朱駿表明，“正負極資料的挑選和打破是當時大幅添加能量密度愈加可行的方案。”

贏創對此提出的解決方案是用納米尺寸的純硅粉產品添加到新式負極資料，極大進步了負極資料的能量密度。純硅負極的理論能量密度可到達石墨資料的10倍，高達4200mAh/g。此前揭露資料顯現，特斯拉經過在人造石墨中加入10%的硅基資料，已在Model3中采用硅碳負極作為動力電池新材料，使電池容量到達了至少550mAh/g。此外，贏創的納米結構氧化鋁用于鋰電池隔閡涂覆，由于其極佳的耐熱性，能夠有用進步電池的安全性能。

更多的新材料電池在全球的實驗室中醞釀。本年5月，繼日本政府出資16億日元支撐日本電池制作商及本田、日產和豐田三大首要轎車制作商聯合研制固態鋰離子電池后，國外老牌車企寶馬、保時捷等紛繁投入固態電池研制，一起投身于此的還有德國大陸集團、日本TDK及村田制作所等一大批轎車零部件供貨商。

新一輪車用電池立異之戰大幕又啟。

輕量化來襲，新材料貢獻占比近半

福特轎車創始人亨利?福特曾說，任何多余的重量對轎車都是致命傷。

如果說對電池能量密度打破的尋求姑且在路上，那么同樣有助于添加新動力轎車續航路程的轎車輕量化規劃則早已從燃油動力年代開端了使用迭新。

有數據統計，純電動轎車整車重量下降10kg，其續航路程可添加2.5km。

在越來越急切的續航路程進步需求下，輕量化思想成為當代干流。我國工程學會輕量化技能立異戰略聯盟委員會主任陳一龍認為，轎車輕量化中，新材料新技能占比到達41%。

但一直謀求借新動力之機“彎道超車”的我國轎車，在輕量化技能方面卻仍落后于國外先進水平。據2017年數據統計顯現，就當時干流的輕量化制材鎂合金而言，國外乘用車平均用鎂量約為5KG，而我國自主品牌車型上用鎂量缺乏１KG。2016年發布的《節能與新動力轎車技能路線圖》中指出，2020年，國產單車鎂合金用量將到達15kg，2030年將到達45kg。

據資料顯現，當時國外轎車上共有60多個零部件采用鎂合金，其中方向盤骨架、轉向管柱支架、儀表盤骨架、座椅結構、氣門室罩蓋、變速箱殼、進氣歧管等 7個部件鎂合金的使用率最高。

但能夠促進轎車達成輕量化的資料遠不止鎂合金等金屬，資料的革新性挑選決定了誰的起跑線天然生成靠前。

朱駿表明，轎車通常會經過改進動力系統、下降輪阻、輕量化、流線型規劃來下降能耗，而其中，在動力系統、車體造型都與輕量化休戚相關。未來的轎車輕量化，將在資料供給的想象力上，完成一切結構的輕量化規劃。

贏創供給了一套完好的金屬代替方案。例如，名為ROHACELL®的硬質泡沫能夠與碳纖維蒙皮結合構成三明治結構，具有輕質高剛的特性，。是轎車結構件以及機倉蓋、車門、車頂等車身掩蓋件采用復合資料夾層結構的理想泡沫芯材。新標準ROHACELL® HERO還兼具了高抗沖擊性，遇撞擊可緩沖變形吸收能量，在三明治結構外層表面構成凹坑，以便對內部纖維情況進行檢測。這樣既有用避免撞擊損傷無法勘探而造成的風險，又起到降噪削減NVH（噪音、振動和聲振粗糙度）的效果。

除車身外，贏創仍在探索利用高性能聚合物代替車內錨固件、鏈條、齒輪等金屬件的輕量化途徑。其研制的高潤滑度、耐磨度聚合物VESTAKEEP已被用于車身底部萬向鏈條、變速器零部件、增壓系統等方面。穩定性和耐磨性極高的VESTAMID聚酰胺12則在轉向角傳感器齒輪傳動機構中發揮了耐化耐高溫、減噪減震等遠勝于金屬件的效果。

“如果用這些新材料將整輛轎車的玻璃和可代替金屬件進行優化，未來轎車可至少減重40%，”朱駿表明。

指向未來轎車的籌碼

如火如荼的全球轎車新動力轉型背面，是對未來智能轎車、無人駕馭轎車的無限期待與訴求。

依照美國高速公路辦理局（EPA）的界說，智能轎車被分為四個層次。從最基本的輔佐駕馭，基于車聯網的協同駕馭，到有限定條件的無人駕馭，終究到全工況無人駕馭，未來轎車和人類道路交通的方向已然明晰。在更宏大的時刻線上，續航路程的難點攻關不過是一個小小節點。

2017年12月，工信部發布《促進新一代人工智能工業開展三年行動計劃（2018-2020年）》，指出到2020年，將建立起支撐車輛智能核算平臺體系架構、車載智能芯片、自動駕馭操作系統、車輛智能算法等要害技能、產品研制，構建軟件、硬件、算法一體化的車輛智能化平臺。

這意味著，以新動力為關鍵，在新材料的加持下，我國期望經過轎車智能化完成真實的轎車工業彎道超車。

在這個含義下，電動動力、電控系統、輕量車體，將使轎車搭載的智能芯片在傳感互聯、自動化駕馭、安全性保障等方面發揮出巨大的含義，而這些無一不是未來道路交通的開展趨勢。

新材料工業的開展將成為支撐這一趨勢的基礎設施。如在通訊互聯方面，贏創用于打造車身的ROHACELL®硬質泡沫和透明、防曬、可代替轎車玻璃的PLEXIGLAS寶克力資料，比較起當時廣泛使用的金屬與玻璃材質而言，均具有信號的徹底可透性；而當時首要用于智能家居的透明尼龍Trogamid®則能夠進行傳感器植入，并經過3D打印完成特殊功能性部件的制作，這些新的資料在轎車工業中的使用將使未來5G信號得以存在，為真實的智能化城市交通服務，轎車也將真實成為萬物萬聯年代互聯網的全新進口。

在更多元資料帶來的或許性中，未來的智能化轎車能夠跳出當下那些款式相對單調的金屬四輪之物投射出更明晰的藍圖。僅以贏創ROHACELL®模內發泡的技能遠景來看，未來轎車將有或許擺脫沖壓、焊接的工序完成整體制作，那意味著，任何愈加適宜于削減能耗的流線型車體都能夠被打造甚至量產。

未來江河雄壯，恰是百舸爭流之際。就在7月10日，新動力技能的開山鼻祖特斯拉落戶上海臨港，獨資建設集研制、制作、出售等功能于一體的第一個特斯拉海外超級工廠，該項目規劃年出產50萬輛純電動整車。

不難看出，年代大潮中，落在我國轎車制作業眼前的時機，奇光異彩卻也步步緊迫。但就未來而言，如果說電動是轎車動力的一種解決方案，那么輕量化則是年代的主題。在這一指向下，由化學工業研制所不斷孵化的新式尖端制材，將成為大大助力動力立異、智能科技、規劃工藝等蓬勃開展的基礎與創意來源，為轎車行業的未來演繹出無限的或許。