火車鐵軌修到港口外卻進不了港區，導致集裝箱坐火車、輪船奔走了上萬公里，最后幾公里卻要用貨車來接駁，運送費用高。10月24日，多式聯運技能配備立異論壇在漢落幕，總部坐落武漢市江夏區的中車長江公司宣告，已自主研宣布一款名為“多式聯運智能空軌集疏運體系”的物流“神器”，可建造空軌抓取集裝箱在半空中運送，處理了鐵路場站與港口間無法聯接的“卡脖子”問題，遭到全國同行重視。
“卡脖子”導致運費上漲約3成
論壇由我國交通運送協會、我國集裝箱行業協會聯合主辦。主辦方介紹，近來國務院辦公廳印發《推動運送結構調整三年行動計劃》，指出到2020年全國鐵路、水路承當的大宗貨品運送量明顯進步，全國多式聯運貨運量年均增加20%，要點集裝鐵水聯運量年均增加10%以上。
我國交通運送協會聯運分會查詢顯現，在我國假如多式聯運各環節聯接順利，均勻運送本錢可低于單一公路運送本錢的36%左右。但實際上，各聯運紐帶之間仍存在“連而不暢”“臨而不接”的運送阻梗。這是由于我國鐵路、公路規模巨大，因曩昔體系及其他原因，其規劃、建造都比較渙散，各物流紐帶站場間基礎設施聯接缺乏，聯運歸納才能弱。而假如要新建聯運基礎設施，又面臨著大型港區周邊用地稀缺、港城對立突出等難題，難度極大。
現在全國集裝箱年吞吐量500萬標箱以上的前十位沿海港口中，擁有進港鐵路且能完結整車裝卸才能的只要4個港口。全國大部分港口鐵路與港區之間都需要經過拖車短駁接續，本錢可達干線運送的30%以上，有的乃至抵達50%。
武漢陽邏港深受其苦
以武漢陽邏港為例，2016年曾經該港與武漢吳家山鐵路中心站之間相距60余公里，港站分離且無鐵路線聯接，需用公路接駁。曾有部門測算，一只集裝箱從吳家山運到陽邏港的公路運費，與從陽邏到上海的水路運費適當。2016年，武漢陽邏港集裝箱鐵水聯運工程啟動，到2017年12月28日建成啟用，今年內估計可完結聯運吞吐量3萬標箱。
不過，一期工程是由華能陽邏電廠既有鐵路線路和貨場改造而來，場站距港區仍有一兩公里，仍需公路接駁，并未完結“鐵路進港區”無縫聯接。為此，武漢市已啟動鐵水聯運二、三期工程。二期工程將對寶武鋼鐵江北基地碼頭進行技能改造，并新建線路及集裝箱裝卸場。三期工程將搬家陽邏港周邊一企業，一起改造長江大堤、新建線路及集裝箱裝卸場。兩項目建成后，武漢鐵水聯運才能將由10萬標箱提高至210萬標箱左右。但有業內人士坦言，現在陽邏港周邊可利用土地很少，再建鐵路軌跡和場站的土地征遷工作耗時長、本錢高，將成為影響工程推動速度的主因之一。
漢產“物流神器”獲全國重視
為疏通運送阻梗難題，現在全國配備制作企業已寄希望于經過配備范疇的技能打破來處理多式聯運“卡脖子”的難題。其中，中車長江運送設備集團（下稱中車長江）就研制了一套“多式聯運智能空軌集疏運體系”，完結了鐵路、水運、公路、航空等物流體系間的“零距離、零換乘”接力運送。
23日，湖北日報全媒記者在坐落武漢市江夏區的中車長江公司廠區看到，一條長約300米的空中軌跡演示線在廠內呈S形布局，約有四五層樓高。軌跡正下方有四只“爪子”捉住一個巨大的集裝箱，沿著軌跡快速“飛過”。抵達結尾后，四只“爪子”將集裝箱平穩放在一輛無人駕駛的小車上，轉運至指定地址，全程無需人工參加。項目負責人介紹，該體系還可跨水域和緩坡建造，且不受氣候影響，作業功率提高近5倍。中車長江運送設備集團黨委書記、董事長胡海平表明，空軌體系可將水運港區、鐵路場站周邊有限的路途資源讓給客運，讓居民更安全、更平穩地開車經過，而物流運送悉數轉走空中與地下空間，“現在中車長江還在研制新技能，將集裝箱運送與地下歸納管廊建造相結合。”
我國交通運送協會聯運分會副會長李牧原以為，國際上多式聯運技能已開展得比較成熟，但并不合適我國市場。中車長江的空軌體系量體裁衣，處理了我國普遍存在的鐵水聯接問題，“可以說是針對我國現狀的定制版處理方案，其技能水平在國際上也是領先的。”她曾為重慶果園港做過測算：假如該港選用空軌體系，每公里投資約1億元，每年運維費用500萬元，作業功率可達每小時400標箱，將一個規范集裝箱運送一公里的作業本錢為2.7元。而選用鐵路專用線的話，建造本錢1.2億元，運維費用為每年1500萬元，是空軌體系的三倍。其作業功率每小時僅268標箱，作業本錢達3.5元，均落后于空軌體系。
據悉，此次論壇上吉林華航實業集團、上海臨港現代物流、明通物流集團等5家公司已與中車長江公司現場簽署合作協議，將引進空軌體系。其中，華航實業將在其物流園區建造7公里長的空軌體系，用于產品車運送。
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